«Con esa forma de conducir, sólo la Virgen te mantiene en pista»
«Con esa forma de conducir, sólo la Virgen te mantiene en pista»

Redacción

Dicen las crónicas de la época que una «meteorología gloriosa acompañó a la visita de Sus Majestades, con una aglomeración de récord estimada en más de 150.000 asistentes» en aquel sábado de primavera, 12 de mayo de 1950, cuando se celebró oficialmente la primera carrera de la Fórmula 1. Fue en Silverstone, con la presencia del Rey Jorge VI y su heredera Isabel. Las diferentes intentonas anteriores para establecer un campeonato europeo de pilotos se habían dado de bruces con la Segunda Guerra Mundial, pero a finales de los años 40 la refundada FIA quiso aprovechar el impulso de la industria automovilística para poner en marcha un certamen que pudiera ser la referencia.

Había realeza en el palco, pero también en la pista. Entre los participantes se encontraban el Príncipe Birabongse Bhanudej Bhanubandh, miembro de la familia real tailandesa; y el Barón Emmanuel ‘Toulo’ de Graffenried, de Suiza. El primero clasificó quinto pero abandonó en la carrera cuando se quedó sin combustible. El segundo tampoco acabó, tuvo problemas de motor. La edad media de aquella parrilla era 39 años (hoy no pasa de los 27) y tres de los participantes estaban ya en los 50. Eran Luigi Fagioli (51), Luis Chiron (50) y Philippe Etancelin (53). Entre los cuarentones se destacaba Giuseppe Farina (43) y el más joven, Geoffrey Crossley, tenía 29 años. 12 más que Max Verstappen el día que debutó en el Mundial.

La carrera tuvo dos denominaciones diferentes, GP de Europa y GP de Gran Bretaña, y tenía lugar en una primera versión de Silverstone con 4,6 kilómetros de recorrido y ocho curvas: Woodcote, Copse, Maggots, Becketts, Chapel, Stowe, Club y Abbey. Los coches formaron en líneas de 4-3-4. Había cuatro Alfa Romeo y seis Maserati; cinco Talbot-Lago franceses y el resto lo componían fabricantes ingleses, Alta y ERA. Los Ferrari no acudieron porque los premios en metálico por correr en la Fórmula 2 eran mayores.

Se clasificaron 21 pilotos de los 26 que se presentaron con primera línea para los cuatro Alfa Romeo, y pole de Nino Farina (1:50:8, 151,051 km/h de promedio), un aperitivo de lo que vendría luego. La carrera la finalizaron once pilotos tras una sucesión de roturas de motor, bombas de aceite, cajas de cambios o incluso liebres temerarias. Por delante, triplete de los Alfa Romeo producidos en Milán tras la constante batalla entre los italianos Farina y Fagioli, el argentino Fangio y el británico Parnell. Abandonó Fangio a ocho vueltas del final cuando falló la presión del aceite y conformaron el podio Farina, Fagioli y Parnell, por este orden. Farina sería meses después el primer campeón del mundo; Fangio se establecería como la primera gran estrella del volante de su tiempo. Lo que quizás no sabían aquellos valientes, sus mecánicos o los aficionados que allí se congregaron es que habían asistido al nacimiento del máximo exponente de innovación tecnológica automovilística, del gran deporte del espectáculo. El germen de la Fórmula 1.

Pasados los Años 30, Alfa Romeo ya obtenía buenos resultados en las carreras de deportivos, pero las especificaciones de Gran Premio se le resistían frente a los constructores alemanes. Entonces percibían que el binomio Alfa Romeo-Scuderia Ferrari era «poco eficiente» y pusieron en marcha la estructura de Alfa Corse para que proyectara un monoplaza pensando en las especificaciones de la clase reina. El equipo estaba liderado por Gioachino Colombo y así se trazaron las líneas del GP Tipo 158 que pronto recibió el sobrenombre de Alfetta.

El motor era de ocho cilindros en línea, con compresor de una etapa y carburador de tres cuerpos, inédito en aquella época, contando con una capacidad de litro y medio. Las primeras mediciones fijaron la potencia en 195 CV, aunque rápidamente desarrollaron los 225 CV alcanzando velocidades máximas de 232 kilómetros por hora desde su debut, con victoria, durante la Coppa Ciano de 1938. Después de la Guerra y una vez se retomaron las carreras, el Alfetta interrumpió sus participaciones por los accidentes mortales de Jean-Pierre Wimille, Achille Varzi y Carlo Felice Trossi en 1949. Pero su retirada de los grandes premios no fue sólo por la tragedia, sino para preparar a fondo la temporada de 1950, la primera del Mundial de F1.

En Silverstone, Alfa se presentó con el dream team de la triple Fa: Farina, Fangio y Fagioli. Según Giuseppe Busso, diseñador técnico, «el problema principal era decidir cuál de los tres tenía que ganar cada carrera». Porque de las siete pruebas que compusieron aquel Mundial, Alfa ganó seis, perdiéndose sólo las 500 Millas de Indianápolis, a las que no solían acudir los constructores europeos, y venciendo también otras cinco carreras de F1 que quedaban fuera del campeonato. Para entones, el Alfetta GP Tipo 158 ya desarrollaba 350 CV y alcanzaba los 290 kilómetros por hora. Y aunque fue un proyecto triunfal en aquel primer campeonato del mundo, rápidamente se puso en marcha el GP Tipo 159, una evolución en busca de más potencial.

El primer campeón del mundo de Fórmula 1 procedía, como la mayoría de pilotos de la época, de una familia relacionada con la industria del automóvil: el hermano de su padre fundó Pininfarina, un célebre fabricante de deportivos. Nino, nacido el 30 de octubre de 1906, acompañó a su tío Pinin de pasajero en una carrera a los 16 y empezó a sentir la pasión del automovilismo. Tres años más tarde participó en su primera carrera al volante: tuvo un accidente. Se doctoró en Derecho por la Universidad de Turín y sirvió durante la Guerra en el ejército italiano. Durante los Años 30 corrió con Alfa Romeo, Maserati o Ferrari y fue amigo de Tazio Nuvolari, uno de los primeros referentes del volante durante el Siglo XX.

Retomó la competición cuando terminó la Segunda Guerra Mundial y aunque ya estaba en los últimos años de su carrera profesional, fue elegido como líder del trío de ases de Alfa Romeo durante la primera temporada de Fórmula 1. Farina ganó aquel primer gran premio, en Silverstone, y también el primer Mundial después de tres triunfos durante la temporada. De su estilo, se le achaca cierta tendencia a castigar sus coches y llevarlos más allá de los límites racionales. Fangio decía que «con esa loca forma de conducir, sólo la Virgen puede mantenerle en la pista», y Enzo Ferrari destacaba su facilidad para «terminar en el hospital». Superó lesiones graves, como importantes quemaduras en Monza 1954 que le invitaron a retirarse un año después para seguir haciendo negocios con Alfa Romeo. Pero la tragedia le esperaba en el asfalto cuando falleció en los Alpes, el 30 de junio de 1966, al salirse de la calzada con un Lotus Cortina camino del GP de Francia en Reims.

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